Китайский автопром 2026: экспорт, продажи, бренды и прогноз до 2030 года

В 2026 году китайский автопром вышел на новый рубеж: месячный экспорт впервые в истории превысил 1 миллион автомобилей, а по итогам первого полугодия зарубежные поставки выросли почти на две трети. Парадокс в том, что этот рекорд — во многом следствие не силы, а слабости: продажи внутри Китая падают уже девятый месяц подряд, и производители агрессивно ищут покупателей за рубежом. Эта статья разбирает, куда именно едут китайские автомобили в 2026 году, какие бренды и модели лидируют, что происходит с рынком России и как на ситуацию реагируют Евросоюз и другие торговые партнёры.

Главное: рекордный экспорт, слабый внутренний рынок

В июне 2026 года Китай впервые в истории экспортировал более 1 миллиона автомобилей за один месяц — 1,037 млн единиц, на 11,6% больше, чем в мае, и на 75,1% больше, чем годом ранее. За первое полугодие 2026 года суммарный экспорт достиг 5,096 млн автомобилей — рост на 65,3% год к году. Эти цифры оказались неожиданностью даже для отраслевых аналитиков: в начале года Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) прогнозировала на весь 2026 год консервативный рост экспорта всего на 4,3%, до 7,4 млн единиц — план уже перевыполнен за полгода.

По итогам всего 2025 года экспорт составил 8,324 млн автомобилей (+29,9% к 2024 году), а его стоимость достигла 142,46 млрд долларов США (+21,4%), по данным CAAM. Если темпы первого полугодия 2026 года сохранятся, по оценке Financial Times, годовой экспорт способен превысить 10 млн автомобилей — против 7,1 млн в 2025 году и 4,9 млн в 2023 году.

Обратная сторона рекорда — продолжающееся девятый месяц подряд падение продаж на внутреннем рынке Китая. Экспорт превратился в главный клапан сброса для избыточных производственных мощностей: производители, теряющие покупателей дома из-за ценовых войн и сворачивания части субсидий на NEV, всё активнее переориентируются на внешние рынки.

Куда едут китайские автомобили: топ направлений

География экспорта в 2026 году заметно отличается от прошлых лет. По итогам всего 2025 года тройку крупнейших покупателей неожиданно возглавила Россия — около 556 тысяч автомобилей, за ней следуют Объединённые Арабские Эмираты (около 542 тысяч) и Мексика (около 528 тысяч). В январе–феврале 2026 года порядок сохранился: Россия (108 392 единицы), ОАЭ (103 926 единиц) и Бразилия (98 898 единиц) — три главных направления, по данным Gasgoo Automotive Research Institute.

Источники: АвтоШвайков/vc.ru (данные CAAM за 2025 год), Gasgoo Automotive Research Institute, BGLOGIST

В Европе рост китайских брендов идёт уже не только за счёт электромобилей: часть поставок сместилась в сегмент гибридов и подключаемых гибридов (PHEV), которые не подпадают под введённые в 2024 году антисубсидийные пошлины на чистые электромобили. Это позволило некоторым маркам обойти тарифный барьер, из-за чего Еврокомиссия к середине 2026 года готовит расширение пошлин и на PHEV.

Что происходит с Россией — крупнейшим рынком сбыта

Ситуация вокруг главного покупателя китайских автомобилей в 2026 году сложнее, чем выглядит на первый взгляд. С 1 января 2026 года в Китае вступили в силу новые экспортные правила, ужесточающие контроль за вывозом новых автомобилей под видом подержанных — именно так значительная часть машин ранее попадала в Россию в обход официального дилерского импорта. В первые недели после введения правил дилеры сообщали об отсутствии новых партий из КНР вовсе, что вызвало опасения дефицита на рынке.

При этом доля китайских брендов на самом российском рынке снижается: по данным аналитического агентства «Автостат», за январь–февраль 2026 года она опустилась до 40% против 51,7% годом ранее. Основная причина — не уход китайских автопроизводителей, а локализация: часть моделей теперь собирается в России под собственными марками (например, Haval — на площадке в Тульской области) либо продаётся как локализованные российские бренды, а не как импортные «китайцы». Доля также сильно различается по регионам — от 15% в Калмыкии до 62% в Калининградской области, при этом в Москве и Санкт-Петербурге она превышает 49–52%.

Кто продаёт больше всех: расстановка сил среди брендов

Внутри Китая в первом полугодии 2026 года по продажам лидировал BYD — свыше 795 тысяч автомобилей. Однако этот результат скорее тревожный сигнал, чем триумф: домашние продажи компании упали на 45,9% год к году из-за усиления конкуренции и сворачивания части мер поддержки. Именно поэтому BYD всё сильнее смещает фокус на экспортные рынки. В майском рейтинге месячных продаж в Китае BYD также сократил объём на 37,9% год к году, пропустив вперёд по темпам роста Volkswagen и Toyota на отдельных сегментах, тогда как Geely Galaxy удерживает стабильные позиции.

В экспортном сегменте картина иная: по оценкам отраслевых обзоров, на четыре бренда — Haval, Chery, Geely и BYD — приходится более 70% зарубежных поставок. В Европе весной 2026 года наиболее заметный рост показали именно Chery (+322%) и BYD (+114,5%), тогда как Geely продолжает делать ставку на локализацию — совместные производства в Малайзии (Proton), Белоруссии (BelGee) и инвестиции в бразильский завод Renault под будущий выпуск моделей Geely.

Факторы роста экспорта в 2026 году

• Избыточные мощности при падающем внутреннем спросе: девять месяцев подряд снижения продаж в Китае заставляют производителей агрессивно наращивать зарубежные поставки как способ загрузки заводов.
• Доминирование в NEV: впервые каждый второй экспортируемый из Китая автомобиль — электромобиль или гибрид; за полугодие экспорт NEV вырос в 2,2 раза год к году.
• Обход тарифных барьеров через гибриды: введённые в 2024 году пошлины ЕС касались только чистых электромобилей, что стимулировало резкий рост поставок гибридов и PHEV в Европу.
• Локализация производства: совместные предприятия и сборочные площадки в Малайзии, Белоруссии, России, Бразилии и Мексике снижают тарифные риски и приближают продукцию к конечным рынкам.

Вызовы и риски

• Расширение пошлин ЕС: к середине 2026 года Еврокомиссия готовит распространение антисубсидийных пошлин на подключаемые гибриды (PHEV), чтобы закрыть лазейку, которой активно пользовались китайские марки после введения тарифов на чистые электромобили в 2024 году.
• Регуляторное сжатие в России: новые экспортные правила Китая (с 1 января 2026 года), нацеленные на схему псевдо-подержанного экспорта, создали риски перебоев поставок на крупнейший рынок сбыта; параллельно локализация внутри России сокращает долю именно импортных китайских брендов.
• Затяжной спад внутри Китая: девятимесячное снижение продаж на домашнем рынке ставит вопрос об устойчивости текущей модели роста, основанной на экспорте как компенсации.
• Возможное дипломатическое урегулирование по тарифам: в начале 2026 года появились сообщения о том, что ЕС и Китай приблизились к соглашению о минимальных ценах на экспортируемые электромобили как альтернативе пошлинам — если оно будет реализовано, расстановка сил на европейском рынке может измениться.

Прогноз на вторую половину 2026 года

При сохранении темпов первого полугодия аналитики, на которых ссылается Financial Times, допускают, что итоговый экспорт по году может превысить 10 млн автомобилей — существенно выше как консервативного прогноза CAAM в 7,4 млн, так и результата 2025 года в 8,324 млн. Ключевыми переменными на второе полугодие остаются: решение ЕС по тарифам на PHEV, дальнейшая динамика доли китайских брендов на российском рынке на фоне локализации, а также то, насколько быстро стабилизируются продажи внутри Китая.

FAQ — часто задаваемые вопросы

Заключение

2026 год стал для китайского автопрома годом рекордов с оговорками. Впервые месячный экспорт превысил 1 млн автомобилей, доля электромобилей и гибридов в поставках впервые перешагнула отметку в 50%, а по итогам полугодия рост составил почти две трети год к году. Но за этими цифрами стоит девятимесячный спад внутреннего рынка — экспорт для многих производителей стал не столько экспансией, сколько способом выживания. Во второй половине года ключевыми факторами останутся решения Евросоюза по тарифам на гибриды, регуляторные изменения на российском рынке и то, удастся ли Китаю стабилизировать внутренний спрос.